Различия

Показаны различия между двумя версиями страницы.

--- jeep:wrangler:jk:lift2.5-3.5 [2014/01/08 21:01] – [Общая геометрия подвески] superuser
+++ jeep:wrangler:jk:lift2.5-3.5 [2014/01/08 23:01] (текущий) – [Вопросы, замечания и ответы] superuser
@@ Строка 39: / Строка 39: @@
 Кратенький словарик матерных слов, которые стоит знать, чтобы при случае понта... понять о чем вам толкуют люди в замасленных спецовках.
-{{:jeep:wrangler:jk:tjsteering_1_.jpg?direct&300|}}
+{{:jeep:wrangler:jk:tjsteering_1_.jpg?direct&400|}}
 **Sway Bar Link**
@@ Строка 138: / Строка 138: @@
 Т.е. пружина начинает сильнее изгибаться, амортизатор сильнее смещается в горизонтальной плоскости.
-В результате, после установке лифта могут возникнуть следующие проблемы.
+В результате, после установке лифта могут возникнуть следующие проблемы:
 - При максимальном сжатии подвески пружина может задевать за раму.
@@ Строка 145: / Строка 145: @@
 - При ходах моста на отбой амортизаторы могут клинить о раму своим корпусом и работать на излом.
 В подвеске JK амортизатор крепится выше рамы, при этом расстояние от крепления до рамы не очень большое. В случае установки более мощных амортизаторов, которые имеют больший диаметр рабочей емкости (корпуса) или даже просто более длинноходных, места между корпусом амортизатора и рамой может уже не хватать.
 В таких случаях, корпус амортизатора будет упираться в раму, и на амортизатор будет действовать сила, которая будет стремиться согнуть его.
 Для решения такой проблемы существуют следующие штуки:
+{{:jeep:wrangler:jk:coolbr2.jpg?direct&300|}}
+http://www.polyperformance.com/shop/...t-p-17962.html Эти кронштейны предназначены для отодвигания нижней части амортизатора наружу.
 ===== Рулевая тяга и тяга панара =====
@@ Строка 531: / Строка 536: @@
 Чтобы решить эту проблему используется кит, аналогичный переднему, который поднимает верхнее крепление тяги панара на высоту лифта, устанавливая тягу максимально параллельно мосту:
 http://www.polyperformance.com/shop/...t-p-16401.html
+===== Мелочевка =====
+При лифте происходит подъем кузова автомобиля над мостом, соответственно все элементы, которые соединяют мост и кузов могут пострадать.
+Им либо сразу не хватит места, либо их длины не хватит на ходах подвески и их может оторвать.
+В «группе риска» находятся такие элементы как:
+  * тормозные шланги, которые идут от рамы к поворотным кулакам
+  * кабеля АБС, которые идут так же
+  * электрическая проводка блокировок мостов на версии «рубикон»
+  * сапуны мостов, которые закреплены на раме и идут в картер моста
+В конструктиве JK все устроено таким образом, что из вышеперечисленного не будет иметь фатальных последствий обрыв только одного элемента – сапуна моста.
+К целостности всего остального машина относится очень требовательно и, поэтому, необходимо гарантированно обеспечить, чтобы при лифте все эти элементы были распложены так, чтобы их не обрывало.
+Готовых решений для всех элементов, которые могут пострадать при увеличении ходов моста от штатного положения – нет.
+По сути, единственное, что может предложить рынок тюнинга – это удлиненные тормозные шланги.
+{{:jeep:wrangler:jk:brpipe.jpg?direct&300|}}
+https://www.trailduty.com/product_in...2be073c2ad3f59
+Эти шланги решают две задачи: заменяют штатные тормозные шланги более длинными и уменьшают влияние расширения резиновых шлангов при торможении, делая тормоза более острыми.
+Второе – это практически голый маркетинг, а первое нас может интересовать.
+Проблема в этом только одна: шланги тормозов проложены совместно с проводами АБС, а удлиняется всего один элемент.
+Какой толк в том, что тормозные трубки будут более длинные и не оборвутся при больших ходах подвески, если при этом оборвет провода АБС?
+Практический эффект будет один и тот же – ехать на этой машине будет невозможно.
+Поэтому устанавливать удлиненные тормозные шланги можно, но не стоит делать это слепо и необходимо посмотреть прокладку остальных элементов, которые соединяют раму и мост, думать как поступать с ними.
+Как показывает мой опыт, лучше всего если все элементы останутся штатными.
+Это проще всего.
+Штатных элементов хватает на лифтах до 3-3.5”.
+В моделях до 2011г тормозные трубки прокинуты навесиком от рамы, поэтому там требуется удлинить кронштейн крепления тормозных шлангов.
+В моделях от 2011г шланги и провода АБС проложены уже значительно лучше, но, из-за этого, свободного ходя для лифта у них значительно меньше. Потребуется переделка или удаление крепежа шлангов вдоль площадки передней пружины.
+Сапуны мостов необходимо сместить со своих креплений так, чтобы обеспечить им достаточный ход.
+В моделях от 2011г крепеж сапуна переднего моста переделан, и просто сместить его не удастся. Придется изобрести несложный крепеж по месту.
+Если лифт превышает 3.5-4”, то количество работы, которую придется проделать для обеспечения работоспособности всех этих узлов увеличится значительно.
+Ну да в настоящем опусе этот вопрос нас не интересует.
+===== Карданы =====
+При лифте подвеска уходит вниз и, как следствие, изменяется угол работы узлов изгиба карданных валов.
+Узлы изгиба могут быть выполнены в виде ШРУСов или крестовин.
+В штатных карданах JK используются ШРУСы.
+При превышении угла работы ШРУСа будет закусывать шары, которые используются в нем. При превышении угла на крестовине – будет ломать крестовину.
+Какие именно и почему ШРУСы использует Крайслер я не знаю, но доподлинно известно, что они имеют уникально небольшой угол работы и, помимо этого, имеют еще одну неприятную особенность.
+Даже если угол предельной работы не достигнут, происходит перекос и задирание пыльника ШРУСа и при этом из него вылетает смазка, а залетает грязь.
+В результате ШРУС, который используется в JK может умереть даже в том случае, если предельные углы его работы в подвеске довольно далеки от предельно допустимых.
+Геометрически, существует следующая зависимость: чем длиннее карданный вал, тем меньшее влияние оказывает на угол его поворотных механизмов лифт.
+На практике это приводит к следующему выводу: на двух дверных автомобилях первым умирает задний кардан, так как он самый короткий. И наоборот: пятидверные автомобили безболезненно (относительно) переживают больший лифт с сохранением штатных карданов.
+В результате, при установке лифта необходимо помнить о том, что любой подъем кузова над подвеской уменьшает срок жизни штатных карданов.
+Насколько и при каком лифте – сказать невозможно.
+Если все время передвигаться на 4” лифте по ровному асфальте, то штатному кардану может ничего не случиться весь срок эксплуатации автомобиля, но можно убить кардан очень быстро, если при намного меньшем лифте часто ездить по грязи с использованием всех возможностей ходов подвески.
+Производители лифт-комплектов обычно указывают величину лифта в 2-2.5” для коротких автомобилей и 3-3.5” для длинных, как ту, при которой уже стоит заменить штатный карданный вал.
+На рынке существует несколько производителей, которые производят карданы для JK.
+Разновидностей карданов очень много, однако, если ограничится штатными длинами которых вполне достаточно для рассматриваемых величин лифта, то разновидностей карданов три:
+  - Передний
+  - Задний для 5dr
+  - Задний для 3dr
+Это грубый перечень, точно приобрести по которому вряд ли удастся.
+Для того чтобы выбрать кардан точно, необходимо измерить его длину на своем автомобиле.
+На сайтах производителей карданов, таких как Tom Woods и других, написано как измерять.
+Вторая особенность замены карданов – это способ их крепления к фланцам на раздатке и на мосту.
+Существуют следующие разновидности:
+**Карданы, которые крепятся к штатным фланцам**
+{{:jeep:wrangler:jk:kard1.jpg?direct&300|}}
+**Карданы, которые заменяют штатные фланцы на раздатке и мосту собственными**
+{{:jeep:wrangler:jk:kard2.jpg?direct&300|}}
+Первую разновидность карданов гораздо проще устанавливать т.к. для их установки требуется всего лишь открутить штатный кардан.
+Для установки второй разновидности может потребоваться разбор моста и раздатки.
+Если конкретнее, то придется снять гайку, фиксирующую выходной фланец на мосту с ведущей шестерни (морковки, pinion).
+Данная операция ослабляет крепление этой гайки и может сбить настройку главной пары.
+Если все делать аккуратно, то ничего криминального произойти не должно, но… операция крайне ответственная.
+Если потом закрученная гайка ослабнет, то это приведет к крайне печальным последствиям.
+В сравнении эти типы карданов очень близки.
+Вторые чуть крепче (по заверениям продавцов), зато вторые на порядок удобнее в установке и надежнее по креплениям.
+В «теории», которая озвучена на сайте производителя, карданы второго типа имеют следующие преимущества:
+  - В них используются более мощные крестовины
+  - точка крепления становится ближе к мосту и раздатке и, как следствие, уменьшается вероятность внесения ошибок в соосность деталей.
+На практике же, учитывая 99% типовой нагрузки на автомобиль с рассматриваемым лифтом, я бы стал устанавливать тот кардан, который требует наименьшего вмешательства в существующие агрегаты.
+На мой взгляд карданы первого типа предпочтительнее по следующим причинам:
+  - Их проще устанавливать и сложнее что-то испортить при установке.
+  - В случае необходимости (поломка дифференциала или полуоси) эти карданы гораздо проще снять в полевых условиях, чтобы отключить сломанный привод.
+Очень важным параметром определяющим долговечность кардана является конструкция двойного шарнира (верхняя часть на фотографиях).
+В случае если в таком кардане используется открытое шаровое соединение или оно недостаточно защищено, то жизнь такого кардана в наших условиях может продлиться крайне недолго.
+Напоследок, хотел бы обратить внимание на особенность эксплуатации карданов с использованием двойных крестовин (верхняя часть на картинках).
+Такие карданы, в отличие от конструкций с двумя крестовинами, очень чувствительны в углу наклона хвостовика. Для корректной работы таких карданов требуется, чтобы хвостовик моста был строго параллелен земле, иначе третья крестовина будет вносить резонанс в контур и, как следствие, будет повышенная вибрация кардана.
+Это на заметку тем, кто планирует устанавливать подобные карданы назад. С их установкой требуется выравнивание заднего моста в штатное положение с использованием регулируемых рычагов.
+Что именно выбирать – личное дело каждого.
+Каких-то гарантированных советов о качестве, надежности и предпочтительности конструкций у меня нет.
+Карданы в магазине:
+http://www.polyperformance.com/shop/...e-p-29410.html
+Более подробная статья от непосредственных потребителей:
+http://www.jpmagazine.com/techarticl...s/viewall.html
+===== Мое видение идеала =====
+Непрерывно спрашивают что надо сделать и как.
+Какого-то идеального решения для всех без исключения людей и областей применения автомобилей – не существует в принципе.
+Лифт комплектов – огромное количество, выбрать из них что-то лучшее, или даже просто сравнить их друг с другом – просто невозможно не имея личного опыта.
+У меня опыта использования различных лифт-комплектов, а поэтому и их сравнения, нет.
+Что либо сказать я могу только из соображений которые приведены в статье выше.
+**Напоминаю: Все написанное тут – ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО МОЕ МНЕНИЕ!!!**
+Все нижеописанное относится только к конкретному автомобилю – Jeep Wrangler JK.
+Если рассматривать лифт, то на мой взгляд существует всего два размера, которые имеют право на жизнь:
+  * +1” – для установки силового обвеса на штатную подвеску.
+  * +3” – для установки максимально больших колес (35-37”).
+Все остальное – бездарная трата денег.
+Поясню.
+Аксиома: если уж лифтовать, то так, чтобы не переделывать потом 10 раз.
+Из этого следует, что необходимо:
+  - Установить колеса, максимально возможные, которые не приводят к поломкам мостов ренга.
+  - Установить лифт, максимального размера, который позволит эти колеса эксплуатировать без каких-либо ухищрений.
+Учитывая вышеописанное, оптимальным я считаю лифт в 3” (позиционируемый как 3.5”, учитывая неминуемую просадку пружин со временем и установкой силового обвеса).
+При этом лифте не происходит криминальных отклонений в работе подвески, а все которые происходят - легко компенсируются широко распространенными китами, описанными в статье выше.
+Лифтовать автомобиль на меньшую величину считаю нецелесообразным вообще, потому что изменение (ухудшение) поведения автомобиля на дороге будет уже ощутимо, а вот скомпенсировать его будет очень сложно т.к. для этого не существует готовых наборов и решений.
+Далее, если рассматривать конкретику, можно выделить два пути:
+  - Купить готовый кит «все в одном».
+  - Собирать этот же кит по кускам самостоятельно.
+С точки зрения практики различия в этих подходах не очень глобальные.
+Собранный по кускам лифт будет чуть дешевле, но потребует большого количества времени на изучение совместимости и прочих дополнительных работ.
+==== Готовый кит ====
+Как готовый кит, наилучший на мой взгляд – это вариант покупки лифт комплект AEV 3.5”.
+http://www.aev-conversions.com/shop/...uspension.html
+Этот кит содержит в себе все необходимое для того, чтобы установив его на автомобиль получить максимально комфортное перемещение по дороге.
+К нему я бы докупил:
+  - Кит корректировки положения рулевой тяги (хотя я может быть и ошибаюсь и он уже входит в комплект).
+  - Изменил втулку, которая используется для переворачивания тяги на кулаке.
+Альтернатив этому киту по полноте охвата всего что может понадобится – я не знаю.
+С точки зрения полноты решения по лифу автомобиля – это лучшее что существует на сегодняшний день.
+==== Венигрет ====
+Если же комплектовать кит самостоятельно, то я бы приобретал следующие компоненты в базовом комплекте:
+  - Пружины и амортизаторы – по вкусу и кошельку. Я вон вообще предпочел пружины изготовить самостоятельно.
+  - Кит корректировки кастора и углов передних рычагов.
+  - Усиленные поворотные кулаки с подъемом сошек и с конусом под штатные тяги.
+  - Кит подъема тяги панары вперед и назад для приваривания к мосту (можно и на болтах – это непринципиально).
+Опционально, и только если карданы начнут реально умирать:
+  - Регулируемые задние нижние рычаги. Желательно с изгибом вверх по середине и на обычных сайлент-блоках без всяческих шаровых соединений и прочих грязедоступных элементах.
+  - Карданы.
+Вроде бы все.
+Больше ничего не нужно.
+Разумеется, по месту необходимо будет просверлить пару дырок и переложить несколько проводов, но покупать для этого железяки с парой отверстий, по моему, бессмысленно.
+ВСЕ. Если я что-то забыл по подвеске - напоминайте.
 ===== Вопросы, замечания и ответы =====
@@ Строка 580: / Строка 775: @@
 Так же, тем, кто считает что корректировать геометрию надо только на очень больших лифтах рекомендую прочитать зачем это все внедрялось и при каком лифте.
+**Замечание**: ты забыл рассказать про лифт 1. +1” – для установки силового обвеса на штатную подвеску.
+**Ответ автора**: Не о чем там рассказывать. Но если очень надо, то вот: покупаешь пружины +1, ставишь, ездишь.
+**Замечание**: Выскажу немного своего, насчет идеального лифта.
+Размер его прежде всего зависит от планируемых колес.
+Очень мало кто ставит 37е колеса. Поскольку даже 44ю дану под них желательно усиливать.
+х большинству будет достаточно.
+Под 35е отлично подходит лифт 2.5. И переделок под него меньше и отрицательное влияние на подвеску меньше и стоит он меньше.
+Почти идеальным китом, чтоб не думать, будет AEV 2.5, только под него кастор корректор докупить.
+Те же кто хочет лифт и колеса побольше. Поизучайте теорию посерьезнее - очень много правильного Юрий тут написал. И готовтесь к серьезным тратам.
+**Ответ автора**: Не вводи в заблуждение.
+Лифта в 2.5 МОЖЕТ хватить на 35.
+Все зависит от резины, пружин и отбойников.
+Напомню: у меня сейчас ровно 3", резина 34.6", при сжатии подвески спереди от крыла до резина остается около сантиметра.
+Может быть именно АЕВа 2.5" хватит на честную 35" резину.
+А может и нет - я не знаю.
+ПС: Опять-же, вот ты пишешь "лифт 2.5. И переделок под него меньше и отрицательное влияние на подвеску меньше".
+Интересно как.
+А если добавить еще полтора сантиметра (до 3"), то отрицательных последствий внезапно станет на порядок больше?
+Одинаковые последствия абсолютно.
+Только в комплекте на 3.5" они решаются, а в 2.5" - нет.
+**Замечание**: Все очень просто.
+комлект 3.5 спереди имеет пружины около +4 дюйма, а часто и больше.
+комплект 2.5 - +3 дюйма.
+Комплекта 2.5 обычно хватает на 35ю, но при возникновении задеваний за крылья - просто стоит удлинить отбойники.
+Если конечно не стоит супер фантастическая задача - выжать ход подвеск вверх по максимуму. если такая задача стоит - готовтесь к серьезным тратам в любом из случаев.
+**Ответ автора**: Откуда дрова?
+Я вот звонил в трофитек и этот вопрос вентилировал.
+Тот товарищ все эти киты по крайней мере видел и устанавливал.
+Он как раз мне сказал, что: "если надо получить 3" с силовыми бамперами то лучше взять 4.5 комплект т.к. пружины через год сядут и будет тот же 3.5"
+А то что в комплекте более длинные пружины идут - 1 раз слышу.
+Впрочем, и пофиг...
+**Замечание**: Юра, Можно я вклинюсь. Устанавливая кардан с двойным карданным шарниром, нужно доворачивать мост таким образом, чтобы не образовывалось угла на крестовине у моста (т.е. хвост моста смотрит на хвост раздатки.)
+А для карданов с одинарными крестовинами, нужна параллельность хвостовиков.
+**Ответ автора**: Т.е. я ровно наоборот написал получается?
+Если так, то я плохо представляю как такие карданы внедрять.
+Этож весь мост по крепежу переваривать...
+**Вопрос:** Юрий подскажите ответ на вопрос возможно не по теме, где то натыкался на инфу что лифт портит пассивную безопасность авто, так ли это? Может где натыкались на это?
+Ухудшается ли эффекьивность работы штатных систем безопасности типа абс, курсовой устойчивости, борьба с опрокидванием - ее начали на джеки новые ставить
+**Ответ автора**: Я плохо понимаю что такое пассивная безопасность.
+Если речь идет о перечисленных ниже системах, то к ним лифт не имеет ни малейшего отношения.
+Т.е. ничего не меняется.
+Единственное что меняется "при лифте" вообще - это несколько падает эффективность торможения из-за увеличенного радиуса колеса.
+Но это тоже к лифту относится довольно параллельно т.к. и колеса можно без лифта ставить и лифт без колес.
+Да и само падение эффективности настолько птичье... при смене типа протектора или модели резины разница будет большая на порядки.
+Хотя в подавляющем большинстве случаев, при лифте, безопасность вождения снижается.
+Не потому что это заложено в саму концепцию, а потому что лифт вносит изменения в геометрию, которые большая часть людей никак не исправляют.
+Дополнительно это умножается дешевыми самоблоками, ущербной грязевой резиной зимой и т.д.
+В результате машину телепает на дороге, от нее ченить норовит отвалиться, оно толком не тормозит и едет не пойми как.
+Но к лифту как таковому это отношения не имеет никакого.
+**Вопрос:** После установки у себя лифта в 2" проставками от AEV, я заметил (через 2 месяца только ) что передний мост у меня вылез немного наружу из арки со стороны водителя, а задний - со стороны пассажира. В твоих объяснениях фигурируют понятия "углы поворота моста", а у меня получилось смещение мостов. Вот я и не могу никак понять насколько это плохо и чем это выравнять. В принципе на поведении машины как-то особо не отражается.
+**Ответ автора**: Выше это было описано и даже картинка подвески нарисована.
+Мост всегда смещается по горизонтали при подеме и ходах.
+Корректируется регулируемыми панарами.
+Но увеличивая длину панары ты вносишь разность между рулевой и панарой и получишь поворачивающий момент на руле.
+Так что, с точки зрения комфорта, лучше ничего не делать вообще.
+Надо только убедиться что у тебя ни пружины е аморты не цепляют при этом за раму.
+Развесь машину (наедь водительской стороной на эстакаду до вывешивания) и посмотри что происходит с пружинами и амортами на пассажирской стороне.
+Если зазоры до рамы есть и там и там при максимальном ходе подвески, то забей.
+Если что-то упирается (скорее всего это будут аморты), то надо регулировать.
+**Замечание**: На рессорных все просто, угловые клинья между площадками и рессорами.. На пружинах же, я предполагаю, нужно регулируемые рычаги, и площадки под пружины. А вот насчет панары.. наконечники типа Johnny Joint, которые у нас долго не проживают..
+**Ответ автора**: При чем тут наконечники я не понял.
+Клинья тебе никак не помогут.
+Ну довернешь ты мост ими - толку-то?
+Кастор будет безумный.
+Без разницы на чем висит мост - на пружинах или рессорах.
+Чтобы добиться того, что хвостовик смотрит на раздатку и при этом кастор был вменяемый - надо вертеть кулаки на мосту.
+Это делают единицы при совсем уж безумных лифтах (от 5").
+А насчет карданов вчера этот момент внимательно читал.
+Да, в идеале надо поворачивать хвостовик на раздатку.
+Только вот сделать это невозможно т.к. это приведет к нереально ущербному кастору.
+Народ делает так: ставит карданы как есть и ездит.
+Если что-то не так (например появляется вибрация) то понемногу поворачивают мост пока все не нормализуется.
+Насколько я увидел из их опыта карданы нормально эксплуатируются на лифтах в районе 4" при касторе в 4-6 градусов.
+Так что выводы такие:
+  - Не все так страшно и можно ставить
+  - Чтобы нормально менять кардан, надо иметь либо АЕВовский комплект коррекции либо регулируемые рычаги.
+Второе правильнее, но и корректоры позволяют шевелить мост в достаточной степени.
+А на JK с карданами ситуация такая.
+Раздатка повернута вверх передней частью.
+Карданы передние коротыша и длинного одинаковые.
+Где-то в районе 3" лифта начинает сильно напрягаться штатный ущербный шрус в районе раздатки.
+В результате с этого лифта рекомендуют заменить передний кардан на более другой на любых машинах.
+На моделях начиная то ли в 10 то ли с 11г крайслер предпринял рудиментарную попытку побороться с пожарами.
+Переделал траверсу переднюю под раздаткой на более круглую и перенес глушак спереди назад, за нее.
+Пожароопасность уменьшилась чуть (непринципиально на мой взгляд), зато задний кардан на ходах вниз начал цеплять за выхлоп.
+Так что на моделях с таким тюнингом рекомендуют либо поменять задний кардан на лифтах даже до 3" либо перенести проставками выхлоп ниже.
+У короткой модели задний кардан значительно короче, соответственно его так же надо менять при лифте в районе 3".
+**Вопрос**: Нижние рычаги должны быть параллельны дороге. При лифте они смещаются образуя угол.
+Если срезать оригинальные крепления рычагов к раме и вместо них приварить чуть длиннее(ниже) и чуть ближе к мосту это решит проблему?
+**Ответ автора**: Да. Кит для JK именно это и делает, только брекетами на болтах.
+Возросшие нагрузки на эти кронштейны и сложность такой работы вообще - я не рассматриваю.
+**Вопрос**: Вопрос несколько не по теме - понятно, что лифт делается практически всегда для установки колес большего размера и, как правило, большей ширины. Это влечет за собой, кроме всего вышеописаного, еще и замену штатных дисков в сторону более минусовых значений вылета (или применение прокладок), чтобы ничего не задевало. Хотелось бы узнать пределы этой самой минусовости с точки зрения сохранения управляемости заложенной производителем в геометрии подвески. Имею в виду плечо обката. Понятно, что найдется куча людей, кто скажет -" я ездил на минус много и разницы не заметил!" Интересует теория-физика. Если не трудно... можно?
+**Ответ автора**:  Плечо-оно конечно модное и красивое слово, только роль этот параметр играет довольно косметическую.
+Для иллюстрации, вот картинка из интернета:
+{{:jeep:wrangler:jk:плечо.jpg?direct&300|}}
+Расстояния А и Б как раз иллюстрируют плечо обката.
+На рисунке независимая подвеска в которой есть такое понятие как развал.
+В случае-же мостового автомобиля он задаются один раз при конструировании поворотного кулака и является неизменным.
+Как правило его ось направлена ближе к вертикали с небольшим наклоном.
+Как правило, стараются создать плечо обката нулевым или небольшим положительным (левая чать рисунка выше).
+Это все теория.
+На практике изменения в плече обката практически ощутить почти невозможно (при условии что оно не меняет свой знак в отрицательную область).
+Объясню.
+При установке дисков с вылетом на улицу величина плеча становится больше и заведомо положительной.
+При положительном плече, при повороте, колесо не вращается на месте, а описывает дугу вокруг линии поворота поворотного кулака.
+На практике же мы ощутим:
+  * сопротивление колеса при повороте за счет трения можно ощутить в том что руль, при повороте колес на месте, станет более тяжелым
+Т.е. актуально тем, кто крутит колеса на месте.
+  * влияния положения колеса при повороте на управляемость сказывается при резких поворотах с большими углами поворота колес.
+Т.е. актуально при стиле езды, необходимом для прохождения теста "змейка" на автодроме.
+Т.е., учитывая общую динамику и геометрию абсолютно любой мостовой машины, влияние именно плеча обката на какие-то характеристики поведения на асфальте при стандартной городской эксплуатации - бесконечно мало.
+Оон, безусловно есть, но до ситуаций, где изменение плеча обката приведет к каким-то значительным изменениям в поведении, мостовой автомобиль уже скорее всего улетит с дороги из-за других причин.
+У параметра плечо обката есть более важные практические следствия, которые надо знать.
+. При увеличении плеча увеличивается радиус дуги, которое колесо проходит при повороте и, соответственно, изменяются точки которыми резина может касаться кузова или бампера при ходах подвески.
+Т.е., на пальцах, это можно проиллюстрировать таким примером: были диски с вылетом +20, покрутили колесами во всех измерениях - нигде ничего не цепляет, зазоров достаточно; взяли диски с вылетом -40, на которые одели резину выбранную в результате тестов по зазорам на прошлых дисках; начали крутить - опа, цепляет!
+Часто удивляются.
+Но удивительного немного т.к. измеряли зазоры на дисках с другим плечом, а на новых колесо ходит по другой траектории.
+. Возрастает нагрузка на узлы поворота т.к. увеличивается рычаг воздействия веса автомобиля на землю.
+Насколько это чревато - сказать невозможно.
+Может и всю жизнь съездить а может привести к замене ступиц и шаровых на порядки чаще.
+Запас прочности поворотных кулаков того же моста типа дана... не запредельный, скажем так.
+В любом случае, увлекаться увеличением вылета дисков не стоит.
+Вот как-то так.
+**Вопрос**: ... пожалуйста, ответьте на вопроc, - данного комплекта достаточно для устранения всех изъянов лифта или что-то еще лучше к нему добавить? http://www.aev-conversions.com/shop/...uspension.html (3.5") и на сколько будет его проблематично поставить самому (ради интереса), сложно что-нибудь напутать или нет? =)
+**Ответ автора**:  Я свое мнение выше высказал - наиболее комплексное и качественное, что есть на рынке - это АЕВ.
+Я в свое время долго думал, но брать его не стал.
+Причины следующие:
+  - Дурацкая рулевая тяга от косорукой машины
+  - Ненадежное (на мой взгляд) крепление этой тяги в поворотном кулаке через нефиксирующуюся втулку.
+  - Дурацкая задняя панара без нужного загиба (опять привет трубе глушака)
+  - На самая надежная конструкция переднего брекета панары и, в случае необходимости, приварить его к мосту будет проблематично из-за его конструкции.
+  - Нерешенная проблема вертикальности пружин сзади, где она особенно проблемна из-за дебильной конструкции площадки на мосту.
+Т.е. кит хороших, но некоторые его части лучше заменить на другие.
+В результате от кита остаются эксклюзивные пружины (которые хрен купишь потом отдельно) да модуль программатор.
+Вот у меня и возникло сомнение - а нафига это все тогда вообще надо?
+Насчет же самостоятельной установки - сделать можно все.
+Зависит только от количества свободного времени и энтузиазма.
+Правда нужна хотя бы яма чтобы протягивать подвеску т.к. на полу это делать крайне гиморойно.
+Протянуть те же панары на полу нормально вообще не знаю как без использования дорогих силовых трещеток.
+Из сложного там - только пересверливать конуса в кулаках.
+Нужна либо прочная угловая насадка на дрель либо очень мощный шуруповерт ну и сверло специфическое.
+Если же с инструментом проблем нет, то ничего сложного в самом процессе нету.
+Перепутать что-либо сложно (я слету не могу придумать что при усановке можно перепутать вообще).
+Накосячить - легко, но это уже другой вопрос